Η αύξηση των κινεζικών εισαγωγών δεν αφορά μόνο τα ηλεκτρικά και υβριδικά μοντέλα. Σύμφωνα με την Inovev, οι πωλήσεις κινεζικών μαρκών στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 80% τους πρώτους τέσσερις μήνες του έτους, εν μέρει χάρη στα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης (βενζινοκίνητα), τα οποία αντιπροσωπεύουν περίπου το ένα τρίτο των εισαγωγών τους. Αυτός ο κινεζικός ανταγωνισμός είναι ιδιαίτερα δημοφιλής στη Νότια Ευρώπη, όπου τα οικονομικά προσιτά οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ένα τμήμα που παραμελείται από τις ευρωπαϊκές μάρκες, έχουν ζήτηση.
Τελωνειακοί δασμοί; Ποιοι δασμοί; Παρά την εφαρμογή δασμολογικών φραγμών που θα μπορούσαν να φτάσουν το 40% της τιμής πώλησης, οι εισαγωγές κινεζικών μοντέλων στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 80% τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2025. Σύμφωνα με την Inovev, οι συνολικές πωλήσεις θα μπορούσαν να αντιπροσωπεύουν 600.000 έως 700.000 μονάδες το 2025 σε σύγκριση με 417.000 το 2024 και… 36.000 το 2020. Αυτή η αύξηση, που μετρήθηκε σε τριάντα χώρες (Ευρωπαϊκή Ένωση, Ηνωμένο Βασίλειο, Ελβετία και Νορβηγία), δίνει μια ιδέα για την εκπληκτική ανθεκτικότητα των κινεζικών εμπορικών σημάτων.
Οι εισαγωγές κατανέμονται ισότιμα
Τα εμπόδια που εγείρονται ενόψει της άφιξης ηλεκτρικών μοντέλων από την Ασία είναι πολύ πραγματικά και έχουν επηρεάσει την ανταγωνιστικότητά τους, αλλά δεν έχουν εμποδίσει τις εξαγωγές προς την Γηραιά Ήπειρο να αυξηθούν κατά 40%. Για να αντισταθμίσουν αυτήν την απόδοση, η οποία είναι σίγουρα εξαιρετική αλλά πίσω από τη συνολική τους ανάπτυξη, οι εταιρείες από την Κίνα μπόρεσαν να βασίζονται στην άνθηση των υβριδικών τους μοντέλων (πλήρως υβριδικά και PhEV), τα οποία πλησιάζουν τις 70.000 μονάδες, χωρίς να επηρεάζονται από τελωνειακές κυρώσεις. Και αυτό δεν είναι το μόνο, κάθε άλλο.
Σε αντίθεση με μια βαθιά ριζωμένη εσφαλμένη αντίληψη, το εμπορικό μητρώο των Κινέζων κατασκευαστών δεν περιορίζεται στα ηλεκτρικά ή ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Η Inovev επισημαίνει ότι: «Τα θερμικά αυτοκίνητα (συμπεριλαμβανομένων των MHEV) αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μερίδιο των πωλήσεων κινεζικών αυτοκινήτων το 2025 με 74.505 μονάδες, καταγράφοντας αύξηση 24%. Εν ολίγοις, οι εισαγωγές χωρίζονται σε τρία τμήματα (100% ηλεκτρικά, υβριδικά και θερμικά) συγκρίσιμου μεγέθους, γεγονός που επιτρέπει την επιλογή διαφορετικών ρυθμιστικών ανάλογα με τις διαθέσεις της αγοράς.
Ενέδρα από MG και Geely!
Αυτή η παρατήρηση συνοψίζει τέλεια την κλίμακα και την προσαρμοστικότητα του κινεζικού ανταγωνισμού, ο οποίος μπορεί να θεωρηθεί πολυενεργειακός, επιτρέποντας αυτό που μοιάζει με στρατηγική περικύκλωσης. Αυτή η προσαρμοστικότητα υπογραμμίζει επίσης ότι ολόκληρα τμήματα της αγοράς αυτοκινήτων έχουν αφεθεί σε αγρανάπαυση από τους παραδοσιακούς κατασκευαστές. Εμπορικοί χώροι που θερμικά μοντέλα που κατασκευάζονται στην Κίνα σπεύδουν να καταλάβουν, ειδικά σε χώρες της Νότιας Ευρώπης (Ισπανία και Ιταλία) αλλά και στο Ηνωμένο Βασίλειο, του οποίου τα αποθέματα απορροφούν το 80% των ευρωπαϊκών πωλήσεων αυτών των οχημάτων.
Αυτή η διαφοροποίηση, την οποία έχει αναλάβει η MG αλλά και η Geely (σε συνεργασία με τη Renault, πρέπει να θυμόμαστε, για την παραγωγή θερμικών μοντέλων) έρχεται σε καλή στιγμή, καθώς τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα αντιπροσωπεύουν πλέον μόλις το ήμισυ της κινεζικής αγοράς (τα δύο τρίτα στην Ευρώπη). Παραδοσιακά συνδεδεμένες με σχετικά προσιτά θερμικά οχήματα, οι χώρες της Νότιας Ευρώπης, αλλά όχι μόνο, βρίσκουν μέσω του καταλόγου των κινεζικών μαρκών αυτό που καλύπτει τις ανάγκες τους.
Αγνοώντας τα μικρά, φθηνά αυτοκίνητα οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ανοίξει μια σημαντική αγορά για φθηνές εισαγωγές εκτός Ευρώπης. Άλλωστε είναι προφανές ότι οι ευρωπαϊκοί όμιλοι προτίμησαν, ιδιαίτερα μετά την κρίση της Covid, να βασίζονται σε πιο ακριβά – και επομένως πιο κερδοφόρα – μοντέλα, ακόμη και αν αυτό σημαίνει ότι θα συμβάλουν στη συρρίκνωση της αγοράς. Η έντονη απαίτηση για περαιτέρω χαλάρωση του στόχου του 2035 που έθεσε η Ευρωπαϊκή Ένωση με την ελπίδα να επιβραδύνει την πρόοδο των κινεζικών μαρκών στην Ευρώπη μοιάζει όλο και περισσότερο με άπιαστο όνειρο.
