Η αυτοκινητοβιομηχανία εισέρχεται σε περιοχή «ερήμου κερδών»!

Το Carpress.gr επιδίωξε και έκανε μια ασυνήθιστη συζήτηση με έναν άνθρωπο που πραγματικά γνωρίζει τι συμβαίνει όχι μόνο στην εγχώρια αλλά και στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου. Ο λόγος για τον πρώην πρόεδρο του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων κ. Ανδρέα Ανδρικόπουλο και την αξιοποίηση, από μέρους του site, της καλής σχέσης και της ψύχραιμης, πάντα τεκμηριωμένης, προσέγγισης του. Είχε  την επιμέλεια να καταγράφει την εξέλιξη αυτής της γόνιμης κουβέντας και να την συνοψίσει σε ένα ενιαίο μη δογματικό κείμενο, που αντικειμενικά καταγράφει το «μέχρι τώρα» και πιθανολογεί το «μετά τον Covid-19».

Το Carpress.gr σίγουρα αποτελεί ένα Μέσο Ενημέρωσης το οποίο έχει επιλέξει την δημιουργική αλλά όχι ανερμάτιστη αρθρογραφία και να ακούει με σεβασμό απόψεις, που στηρίζονται σε βάσεις αχρωμάτιστης καταγραφής της αλήθειας.

Όταν η άποψη προέρχεται από σεβαστούς και έμπειρους τότε η αλήθεια προβληματίζει, αλλά με βεβαιότητα «καλλιεργεί»…

Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά ο κ. Ανδρικόπουλος στο Carpress.gr: «Η βιομηχανία βρίσκεται τα τελευταία χρόνια σε μια περίοδο διαρκώς αυξανόμενων επενδύσεων σε R&D και ανάληψης υψηλών υποχρεώσεων περιβαλλοντικών αποζημιώσεων, αν δεν επιτυγχάνουν τις εκπομπές στόχους.

Η επίτευξη των χαμηλότερων εκπομπών αναδεικνύεται – παρότι λοιπές τεχνολογίες, άγνωστες στο ευρύ κοινό προς το παρόν, μάλλον θα αμφισβητήσουν την μοναδικότητα της λύσης των EV – ότι επιτυγχάνεται με βαθμιαία αυξανόμενη εξάρτηση των οχημάτων από ηλεκτρικούς κινητήρες και μπαταρίες.

Την ίδια ώρα «η διεθνής αυτοκινητοβιομηχανία – και η Ευρώπη- εισέρχεται σε περιοχή “ερήμου κερδών” εξ αιτίας δύο τυχαία συγχρονισμένων ζητημάτων στασιμότητας/τέλματος, σε σημαντικές αγορές του πλανήτη και πρωτοφανών υψηλών επενδύσεων στο “newmobility”» (AlixPartnersres.)

Ο σημαντικότερος τομέας επένδυσης R&D, είναι πλέον η κατεύθυνση προς Hybrids, Plug-in Hybrids, ΒEVs κλπ vs ICE (οχημάτων με κινητήρες εσ. καύσης), ενώ το newmobility συμπληρώνεται και από την προσπάθεια ανάπτυξης του «αυτόνομου αυτοκινήτου».

Όμως προς το παρόν τα συγκροτήματα κινητήρα – μετάδοσης των οχημάτων με κινητήρες εσ. καύσης  (ICE based powertrains), σε όρους κόστους, είναι, κατά μέσο όρο, 2,5 φορές φθηνότερα από τα αντίστοιχα των BEVs (€ 5,900 έναντι € 14,500 ανά όχημα)!

Βέβαια το κόστος μπαταριών έχει τάση μείωσης 4% ανά έτος (τεχνολογικές εξελίξεις) και 7% ανά έτος από οικονομίες κλίμακας.

Από μια διαφορετική γωνία όμως, η δυσάρεστη πρόκληση για την βιομηχανία είναι, ότι στην βάση των ιστορικών πωλήσεων ένα BEV θα επιτύχει, ανά μοντέλο 15% πωλήσεις, ενώ το αντίστοιχο με ICE 85% σε χρονικό ορίζοντα μέχρι το 2022. Σε απόλυτους αριθμούς, το ICE 90,000 οχήματα και τo BEV 14,000 οχήματα (6,5 φορές περισσότερα, ενώ στην Ελλάδα ίσως 150 φορές περισσότερα)

Αυτά όμως – προβληματισμοί και έρευνα – συνέβαιναν μέχρι το τέλος του 2019, όταν και προβλέπονταν ότι η παγκόσμια αγορά θα αυξάνεται με ρυθμό 1,6% ανά έτος μέχρι το 2026, εξ αιτίας της -ποικίλων αιτίων- πτώσης της Κινέζικης αγοράς  και αντίστοιχα κυκλικής πτώσης της αγοράς των ΗΠΑ  (15,1 εκ. οχήματα το 2021 από 16,9 εκ).

Αυτή η ευαίσθητη, επί της ουσίας στασιμότητα, συνέβαινε έως πριν λίγους μήνες εν μέσω πτωτικών μέσων EBIT (κερδών προ φόρων και τόκων), της παγκόσμιας – αλλά και Ευρωπαϊκής – βιομηχανίας, από 5,7%  το 2017 σε 4,4% και αντίστοιχης έντονης πτώσης της απόδοσης επί των εμπλεκομένων κεφαλαίων σε 2,6%.

Σε επίπεδο Ευρώπης η αγορά προέρχεται από μια πτωτική χρονιά πέρυσι (20,3 εκ.όλα τα οχήματα, σύνολο Ευρώπης) και αναμένονταν στο τέλος του 2019 να αυξάνεται κατά 1,3% ανά έτος μέχρι το 2026. Αν δεν θα συνέβαινε κάτι απρόσμενα ευχάριστο, η ασθενική αύξηση θα κινδύνευε να καταλήξει σε μείωση, κάτω από το βάρος του κόστους εξέλιξης των νέων τεχνολογιών BEV*, του κόστους εξέλιξης του αυτόνομου αυτοκινήτου και τέλος κάτω από το βάρος των περιβαλλοντικών προστίμων, στο ενδεχόμενο μη επίτευξης ενδιάμεσων στόχων ορίων εκπομπών μέχρι το 2030!

Παράλληλα με τα πιο πάνω η σταδιακή είσοδος των BEVs , θα σημάνει για κάθε BEV που πωλείται, μείωση των εσόδων των dealers από το aftersales κατά 35%. Η πρόσθεση σε αυτήν την πτώση, της απώλειας εσόδων φανοποιείας για κάθε «αυτόνομο αυτοκίνητο», είναι ίσως πρώιμη (για μέχρι το 2025) αλλά είναι μέτρο του παραλογισμού των απαιτούμενων, εκ μέρους των εργοστασίων, υψηλών επενδύσεων από τους ενδιαφερόμενους σε dealerships, αν όλα τα πιο πάνω συμβούν στους προβλεπόμενους χρόνους.

* η Ευρωπαϊκή βιομηχανία αυτοκινήτου δαπανά πλέον το 44% του παγκόσμιου R&D (από 36%) – ενώ οι ΗΠΑ το 19% (από 25%) – και είναι συνολικά ο σημαντικότερος πυλώνας της Ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Δεν πρέπει να παραβλέπεται πως οι υπο-προμηθευτές (subsuppliers) σε πολλές  Ευρωπαϊκές χώρες (Πολωνία, Τσεχία, κλπ) δείχνουν απροθυμία προσαρμογής των βιομηχανικών τους γραμμών, ώστε να εξυπηρετηθεί η κατεύθυνση του electrification (σημειώνοντας το επιπλέον οξύμωρο ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει 13,000 λιγότερα εξαρτήματα από το αντίστοιχο με κινητήρα εσ. καύσης!). Μερικές χώρες με σημαντική τέτοια βιομηχανία ήδη παρουσίασαν ή ετοιμάζονται για σχετικά επενδυτικά κίνητρα για να πείσουν τις εγχώριες βιομηχανίες.

Όλα αυτά συνέθεταν ήδη ένα πολύ σύνθετο – δύσκολο και ίσως, οικονομικά, προβληματικό – παζλ στις αρχές του 2020. Η απειλή Ευρωπαικών προστίμων για τα περιβαλλοντικά «απείθαρχα» οχήματα είχε γίνει ήδη, με έντονη δυσαρέσκεια, μέρος της εμπορικής παραδοχής για τους Ευρωπαίους επαγγελματίες/επιχειρηματίες. Συγχρόνως η τεράστια «κεφαλαιακή μάζα» επενδύσεων σε R&D και η θεσμικά/νομοθετικά επιβαλλόμενη υψηλή «ταχύτητα» επίτευξης στόχων εκπομπών στην Ευρώπη – προσθέτοντας την ασκούμενη έμμεση και άμεση πίεση σε επιχειρήσεις, επαγγελματίες και καταναλωτές, που πληρώνουν το «μάρμαρο» στο τέλος της αλυσίδας – είχε δημιουργήσει μια μοναδικά υψηλή «ορμή»  στο Ευρωπαϊκό αυτοκινητιστικό τοπίο.

Έτσι συνέβαινε μέχρι πριν λίγο περισσότερο από ενάμιση μήνα στην Ευρώπη και μέχρι πριν τρεισήμισι μήνες στην Κίνα (και σε ενδιάμεσα διαστήματα στον υπόλοιπο κόσμο).

Η Ευρώπη και οι αγορές της, βρήκε μπροστά της το, προς το παρόν, ακλόνητο εμπόδιο του ιού. Η ορμή του συστήματος, που περιεγράφηκε πιο πάνω, μεταβλήθηκε σχεδόν ακαριαία – το μηχανικό ανάλογο είναι η πρόσκρουση σε τοίχο – και με την σταδιακή αποδοχή και κατανόηση του παγκόσμιου συμβάντος, μπαίνουμε πλέον για τα καλά στην περίοδο αξιολόγησης των ζητημάτων, τρόπων αντιμετώπισης και σχεδιασμού της επόμενης ημέρας.

Το scope του παρόντος είναι, αφενός η κατανόηση του που ήμασταν και αφετέρου προς που πιθανότατα θα οδηγηθούμε, ως προς την Ευρωπαϊκή οπτική και προοπτική, ειδικότερα σαν αγορά αυτοκινήτου.

Μια και χρησιμοποιήθηκε η έννοια της «ορμής» σαν φυσικό μέγεθος, είναι το σημαντικότερο όλων να σταθμίσουμε αν η «μεταβολή της ορμής» στην παρούσα περίοδο, προκάλεσε πλαστικές αλλοιώσεις (που χρειάζονται μακρύτερο χρόνο επισκευής) ή ελαστικές (αυτόματης αποκατάστασης ή μικρότερου χρόνου επισκευής).

Πως πήγαν οι αγορές αυτοκινήτου το 2019 στην Ευρώπη;

Την περασμένη χρονιά η Ευρωπαϊκή αγορά, παρά την παγκόσμια ευαισθησία των οικονομιών, αυξήθηκε κατά 1,2% σε 15,3 εκ. επιβατηγά οχήματα, αλλά δείχνοντας σημάδια ευαισθησίας αυτής της ανάπτυξης, σε οποιαδήποτε εξωτερική αιτία. Ήδη στους δύο πρώτους μήνες του έτους η Ευρωπαϊκή μείωση αγοράς ήταν -7,5% και -7,4% αντίστοιχα, με την μεγαλύτερη πτώση στην Γερμανία 10,2%. Η σημαντικά μεγαλύτερη υποχώρηση της αγοράς για το 2020, μετά το σοβαρό υγειονομικό πρόβλημα, είναι πλέον δεδομένη.

Στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα η Ευρώπη πέτυχε το 2019 αύξηση  8,2%, αντιστρέφοντας την μέχρι λίγο πριν το τέλος του 2019 πτωτική τάση και οι ταξινομήσεις έκλεισαν στα 2,8 εκ οχήματα.

Στα βαρέα και μεσαία φορτηγά η μείωση ήταν 13,6% και 9,4% αντίστοιχα, κυρίως εξ αιτίας της υποχρεωτικής τοποθέτησης νέας τεχνολογίας ταχογράφων, από τον Ιούνιο 2019.

Άρα πως θα πάει η αγορά στην Ευρώπη το 2020;

Οι επιπτώσεις, των περιοριστικών μέτρων των Ευρωπαίων πολιτών και οικονομικών ενισχύσεων, στις διαφορετικές χώρες της Ευρώπης, θα είναι επίσης διαφορετικές, όπως και ο βαθμός επηρεασμού των καταναλωτών από το μέγεθος και την διάρκεια του υγειονομικού προβλήματος. Λοιπές παράμετροι (δημοσιονομικά, τραπεζικό σύστημα, ιδιωτικός τομέας, κατά κεφαλή εισόδημα, φορολογικές επιβαρύνσεις οχημάτων κλ.π., κ.λπ.) θα διαμορφώσουν μια ευρεία ποικιλία επιπτώσεων και αντίστοιχα αγορών των κρατών. (Να ληφθεί υπόψη ότι σε διαφορετικές χώρες έχουν ισχύσει από 1/1/20 και νέα φορολογικά μέτρα, μεταξύ άλλων, χαρακτηριστικό παράδειγμα της Ολλανδίας – αύξηση φόρων ηλεκτρικών εταιρικών αυτοκινήτων από 4 σε 8%!).

Βοηθάει στην διαμόρφωση άποψης, για το από εδώ και πέρα,  η σύντομη παράθεση πρώιμων προβλέψεων από αναλυτές ως εξής:

IHSMarkit: Το 2020 μείωση συνολικής αγοράς  κατά 1,9 εκατομμύρια μονάδες. Η IHS κάνει λόγο για 15,6 εκατομμύρια -σύνολο – οχήματα, σημειώνοντας μείωση 14%. Για τις ΗΠΑ προβλέπεται να είναι 14,4 εκατομμύρια φέτος, καταγράφοντας μείωση 15%, ενώ οι παγκόσμιες πωλήσεις  προβλέπει ότι θα μειωθούν φέτος πάνω από 12% και θα ανέλθουν σε 78,8 από περ. 90 εκ οχήματα.

LMCAutomotive:  Στη χειρότερη περίπτωση, η LMC δήλωσε ότι οι παγκόσμιες πωλήσεις θα μπορούσαν να μειωθούν σε 69 εκατομμύρια μονάδες, θεωρώντας εντούτοις ρεαλιστικό μέγεθος τα 77 εκ. οχήματα. Την Ευρωπαική αγορά την προβλέπει μειωμένη, αλλά με μικρές μειώσεις, εξηγώντας ότι μέσα σε αθροιστική μείωση 3 εκ. οχημάτων, θα είναι η Κίνα, η Βόρεια Αμερική και η Δυτική Ευρώπη. Άρα η Ευρωπαική αγορά θα μειώνεται πολύ λιγότερο σε σχέση με τις προβλέψεις λοιπών αναλυτών.

Morgan Stanley: Οι ευρωπαϊκές πωλήσεις αυτοκινήτων το 2020 θα κυμανθούν σε 12,5 εκατομμύρια μονάδες σε σύγκριση με 13,7 εκατομμύρια οχήματα που είχε ανακοινώσει στην προηγούμενη πρόβλεψή της κάτι που την είχε κάνει να φαίνεται ήδη από τον Δεκέμβριο η πλέον απαισιόδοξη. Οι προβλέψεις της μειώσεων, είναι σαφώς ηπιότερες τόσο για την Αμερικάνικη αγορά, όσο και για την Κινέζικη.

ScopeRatings: Στους απαισιόδοξους κατατάσσεται και η Scope που προβλέπει μείωση της Ευρωπαικής αγοράς κατά 20%. Αίτιολογώντας όμως την πρόβλεψη της, εξηγεί πως οι ταξινομήσεις του 2019 ήταν τεχνητά αυξημένες, αφού οι ταξινομήσεις στους τελευταίους δύο μήνες του 2019 ήταν συνδυασμός επίσπευσης πωλήσεων ή/και «πινακιδώματος» (ταξινομήσεις χωρίς τελικό πελάτη) προκειμένου να αποφευχθούν οι επιπτώσεις της ισχύος του WLTP από 1/1/20 (ώστε να μην προσμετρηθούν τα ίδια μεν, αλλά με αυξημένους δείκτες ρύπων οχήματα, με βάση το WLTP, στο 2021).

Είναι ίσως νωρίς να εξαχθούν οριστικά και ακριβή συμπεράσματα. Όμως είναι ασφαλές να θεωρούμε ότι η μείωση θα είναι σημαντική. Θεωρώ ότι θα κυμανθεί από – 15% έως -25%, ανάλογα με τις υγειονομικές εξελίξεις στις μεγάλες αγορές. Ανάλογα με την εξέλιξη της πανδημίας στις μεγάλες αγορές, είναι δυνατόν να δούμε μείωση και περισσότερο από αυτά τα δραματικά νούμερα. Οι ζημιές από την «πρόσκρουσή» είναι σοβαρές αλλά και δυνητικά επισκευάσιμες σε μεσοπρόθεσμο διάστημα, εφόσον δεν παραταθεί για μεγάλο διάστημα ακόμα το πρόβλημα και η ζωή μετά από αυτό συνεχιστεί χωρίς τεράστιες αλλαγές.

Ποιες πολιτικές όμως θα εφαρμοστούν, προκειμένου να ελεγχθεί η μεγάλη πτώση; Αυτό το ερώτημα μένει να απαντηθεί σύντομα.

Κάποια συμπεράσματα

Γίνεται κάθε μέρα που περνάει πιο καθαρό, ότι τα εργοστάσια θα χρειαστούν έκτακτες χρηματοδοτήσεις, ίσως ακόμα και με κρατική παρέμβαση διάσωσης. Αυτή η σαφώς διαφαινόμενη ανάγκη, είναι, πιθανόν, η προτεραιότητα που θα εκλογικεύσει την Γερμανία, σε σχέση με την αρνητική επιμονή της σε ζητήματα όπως του Ευρωομολόγου. Βέβαια είναι πιθανό η στάση της μέχρι τώρα, να αιτιολογείται από το αδιευκρίνιστο ερώτημα, του αν αξίζει να επιδοτήσει κανείς την προσφορά ή την ζήτηση. Είναι δεδομένο πως πλήττονται και τα δύο και η απομονωμένη ενίσχυση του ενός μόνον (προσφοράς ή ζήτησης) παράγει περισσότερα προβλήματα. Εν προκειμένω το Ευρωομόλογο θα ενίσχυε σημαντικά την ζήτηση, κατά την άποψη μου, αλλά θα έμενε, υποχρηματοδοτημένη και μάλλον σε απόγνωση, η παραγωγή και η προσφορά. Η λύση μάλλον είναι “και τούτο ποιείνκακείνο μη αφιέναι”. Αναμένουμε, ελπίζω για λίγο.

Όσο για το ζήτημα των τεράστιων επενδύσεων σε R&D σε συνδυασμό με τα πρόστιμα, που από σύντομα θα μετακυλίονταν στον καταναλωτή, έχω την αίσθηση (διστάζω να πω βεβαιότητα, παρότι αυτό αισθάνομαι) ότι θα πρέπει άμεσα να γίνουν relaxed, όπως και οι χρόνοι και επίπεδα ζητούμενης συμμόρφωσης με τα περιβαλλοντικά όρια που θεσπίστηκαν. Δεν πρέπει να παραμεληθεί το περιβάλλον, αλλά η προσωρινή αναστολή των τέτοιων βαρέων υποχρεώσεων των εμπλεκόμενων (συμπεριλαμβάνοντας τον καταναλωτή) και μάλλον ο ανασχεδιασμός, είναι απαιτούμενα, ώστε να διατηρηθεί το industry εντός «ευπρεπών» ορίων, σαν βασικός πυλώνας της Ευρώπης.

Παράλληλα είναι ήδη από καιρό σε εξέλιξη συνεργασίες, συμμαχίες των κατασκευαστών, που στόχευαν σε αντιμετώπιση – ανάμεσα και σε άλλα – των επιπτώσεων των, περιβαλλοντικής σκοπιμότητας, αποφάσεων της Ε.Ε, όπως θεωρητικά ισχύουν ακόμα. Πιθανότατα και αυτές θα τοποθετηθούν σε νέες βάσεις.

Θα ήταν μάλλον παράλογο να συνεχίσει αυτή η υπόθεση, των περιβαλλοντικών όρων, με αγέρωχο χρονικό βηματισμό, παρά τα εμφανή σοβαρά τραύματα από την υγειονομική κρίση, που όμως να μην ξεχνάμε ότι βοήθησε στην επιδείνωση και ανάδειξη προβλημάτων που ήδη υπήρχαν.

Στον παρόντα, δυστυχώς «αργό», χρόνο, ο πλανήτης δεν έχει ρύπους. Το αγαθό της ελεύθερης κινητικότητας έχει ανασταλεί. Ίσως καθυστερήσει να επανέλθει εκεί που βρίσκονταν πριν. Τουλάχιστον ας αξιοποιηθεί αυτό το υποχρεωτικό διάλειμμα!

Στις χώρες που δεν παράγουν αυτοκίνητα, αλλά οι πολίτες τους καταναλώνουν αυτοκίνητα, οι φορολογικές πολιτικές διαμορφώνουν, σε πολλές από αυτές – όπως και στην Ελλάδα – τα μεγέθη τους. Δυστυχώς όμως αυτές οι πολιτικές συνθέτουν ένα μωσαϊκό, στις χώρες της Ε.Ε., εκ διαμέτρου αντίθετων προσεγγίσεων και φιλοσοφιών. Είναι και αυτό, όπως και το ευρωομόλογο, ένα μέτρο της μη ολοκληρωμένης, στην πραγματικότητα, Ευρώπης,. Ιδιαίτερα στα περιβαλλοντικά θέματα όμως, θα έπρεπε να υπάρχει κοινή κατεύθυνση στις φορολογίες, αφού οι περισσότερες χώρες – όπως και εμείς στην Ελλάδα – χρησιμοποιούν τις σχετικές αποφάσεις της ΕΕ, σαν γενικό τίτλο, αλλά χωρίς να ακολουθείται το σκεπτικό του Ευρωπαίου νομοθέτη, που πάντως αναμφισβήτητα σοφό δεν τον λες!»

1 ΣΧΟΛΙΟ

  1. Τα νούμερα που δίνονται από τον αγαπητό και πάντοτε ενημερωμένο κύριο Ανδρικόπουλο πιστεύω ότι χρειάζονται αναπροσαρμογή προς το πάτωμα όχι του γραφήματος των δεικτών, αλλά του χώρου που βρισκόμαστε όλοι μας.

    Αν στους πρώτους 4 μήνες τα εργοστάσια είναι κλειστά και δεν παράγουν αυτό σημαίνει ότι έτσι και χειρότερα θα κλείσει το εξάμηνο κλπ Αρα: αντιστρόφως ανάλογα προς την εξέλιξη του covid19. Δηλαδή συνεχίζει ο ιος, πέφτει η αγορά και συμπαρασύρεται με υπερθετικό πρόσημο διότι δεν είναι κρίση της αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά Παγκόσμια Οικονομική κρίση.
    Όποια ζημιά λοιπόν θα είναι πολλαπλάσια προς στα εργοστάσια.

    Αρα το κομμάτι εργοστάσια αυτοκινητοβιομηχανίας, (όσα αντέξουν) θα χρειαστούν πάνω από ένα χρόνο για ομαλοποίηση στην παραγωγή από το τελευταίο κρούσμα του κορωνοιου και στην επανασύσταση του υγιούς πλέον εργατικού δυναμικού ανά χώρα.

    Όμως όταν μία τέτοια κρίση χτυπήσει την Παγκόσμια πόρτα, τότε τα εργοστάσια δεν θα παράγουν τον αριθμό αυτοκινήτων που παρήγαγαν αλλά σαφώς υποδεέστερο αριθμό αφού δεν θα υπάρχουν πολλοί για να αγοράζουν.

ΓΡΑΨΤΕ ΝΕΑ ΣΧΟΛΙΟ

Please enter your comment!
Please enter your name here