Κίνητρα προβλέπει να λάβουν οι κάτοχοι ιδιωτικών σημείων φόρτισης που θα μοιραστούν το σημείο φόρτισης μέσω ενός δικτύου κοινής φόρτισης σύμφωνα με όσα αναφέρει το Εθνικό Σχέδιο για την Ηλεκτροκίνηση.
Ο προϋπολογισμός της συγκεκριμένης ενέργειας μαζί με τη διατήρηση της επιδότησης τοποθέτησης wallbox φορτιστή ανέρχεται σε 50 εκατ. ευρώ.
Μάλιστα στο Σχέδιο επισημαίνεται ότι οι επιδοτήσεις για ιδιωτικά wallboxes έχουν συνδεθεί με την αγορά EVs στο πλαίσιο του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά 2». Προτείνεται η συνέχιση της παροχής των εν λόγω επιδοτήσεων για αρκετές χιλιάδες ακόμα wallboxes ή 250 €/ 500 € (= υψηλότερα για νοικοκυριά με χαμηλό εισόδημα) για τα επόμενα δύο έως τρία χρόνια, ενώ θα συνδέσει την ανάπτυξη των ιδιωτικών υποδομών φόρτισης με την ενσωμάτωση σε κτίρια αντί της αγοράς EV.
Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες ιδιωτικών σημείων φόρτισης θα μπορούσαν να λάβουν κίνητρα για να μοιραστούν το σημείο φόρτισης μέσω ενός δικτύου κοινής φόρτισης, το οποίο αφενός θα αντισταθμίσει το ενεργειακό κόστος και την επένδυση στο wallbox και αφετέρου θα παρέχει μεγαλύτερο αριθμό επιλογών φόρτισης σε περιοχές με γενική έλλειψη ειδικών χώρων στάθμευσης.
Στο Ηνωμένο Βασίλειο, ο κοινοτικός πάροχος φόρτισης “Co-Charger”, για παράδειγμα, διαθέτει το τρίτο μεγαλύτερο και ταχύτερα αναπτυσσόμενο δίκτυο φόρτισης. Ωστόσο, τα μέτρα αυτά ενδέχεται να αυξήσουν την προσπάθεια για την τιμολόγηση της ενέργειας φόρτισης και να οδηγήσουν σε αυστηρότερες απαιτήσεις για το wallbox όσον αφορά τη μέτρηση της ηλεκτρικής ενέργειας και την ασφάλεια.
Τι θα γίνει με τους δημόσιους φορτιστές
Η υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων και η ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης είναι σε μεγάλο βαθμό αλληλοεξαρτώμενες. Έτσι, οι οδηγοί που δεν διαθέτουν πρόσβαση σε ιδιωτική θέσης στάθμευσης δεν θα λάβουν την απόφαση να αντικαταστήσουν το συμβατικό τους όχημα με ηλεκτρικό εάν οι δυνατότητες φόρτισης σε δημοσίως προσβάσιμες υποδομές δεν είναι επαρκείς, ενώ οι ιδιώτες επενδυτές δεν θα αναπτύξουν ούτε θα λειτουργήσουν δημόσια προβάσιμες υποδομές φόρτισης εάν δεν αναμένεται επαρκής αριθμός χρηστών (πρόβλημα αιτιότητας). Είναι αξιοσημείωτο πως το 66% και το 67% των νοικοκυριών στις μητροπολιτικές περιοχές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, αντίστοιχα, δεν έχουν πρόσβαση σε ιδιωτικό χώρο στάθμευσης, γεγονός που καθιστά απολύτως αναγκαία την ανάπτυξη επαρκούς αριθμού δημοσίως προσβάσιμων υποδομών φόρτισης στη χώρα μας.
Οι υποδομές φόρτισης στην Ελλάδα αναπτύσσονται βάσει, του ανταγωνιστικού μοντέλου αγοράς, με τις περισσότερες από τις υφιστάμενες δημοσίως προσβάσιμες υποδομές φόρτισης να είναι αποτέλεσμα ιδιωτικής πρωτοβουλίας.
Οι υποδομές φόρτισης πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις, σύμφωνα με το προσχέδιο του Κανονισμού για τις Υποδομές Εναλλακτικών Καυσίμων:
▪ Στο Κεντρικό ΔΕΔ-Μ: Κάθε 60 χλμ (διπλής κατεύθυνσης) θα πρέπει να υπάρχει πάρκο συνδυασμένης φόρτισης φορτηγών/ελαφρών οχημάτων.
▪ Στο Εκτεταμένο ΔΕΔ-Μ: Κάθε 60 χιλιόμετρα (διπλής κατεύθυνσης) θα πρέπει να υπάρχει πάρκο φόρτισης ελαφρών οχημάτων και κάθε 100 χιλιόμετρα (διπλής κατεύθυνσης) πάρκο φόρτισης βαρέων οχημάτων.
▪ Δύο πάρκα (charging hubs) σε κάθε σημείο, ένα ανά κατεύθυνση.
Συνολικά, οι απαιτήσεις οδηγούν στον ακόλουθο συνολικό αριθμό πάρκων φόρτισης (charging hubs) επί των αυτοκινητοδρόμων
Κατηγορία οχημάτων που εξυπηρετούν Εκτιμώμενο απαιτούμενο πλήθος
Μόνο ελαφρά οχήματα 118
Μόνο οχήματα βαρέως τύπου 50
Ελαφρά και βαρέα οχήματα 98
Σύνολο 266
Για την ταχεία φόρτιση, οι ελάχιστες απαιτήσεις για την επίτευξη των προτεινόμενων στόχων του Κανονισμού για τα Εναλλακτικά Καύσιμα περιλαμβάνουν απόσταση 60 χλμ. για τα ελαφρά οχήματα για το κεντρικό και εκτεταμένο ΔΕΔ-Μ και 60 χλμ για τα βαρέα οχήματα για το κεντρικό ΔΕΔ-Μ, καθώς και 100 χλμ. για το εκτεταμένο ΔΕΔ-Μ.
Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι ο χάρτης παρουσιάζει ενδεικτικές τοποθεσίες. Ο πραγματικός σχεδιασμός των θέσεων φόρτισης εξαρτάται από διάφορους παράγοντες, όπως οι διαθέσιμοι χώροι, η προθυμία των ενδιαφερομένων να εγκαταστήσουν σημεία φόρτισης, η βέλτιστη σύνδεση με το δίκτυο και, φυσικά, τα ήδη εγκατεστημένα σημεία φόρτισης. Από την ανάλυση των σεναρίων υιοθέτησης των ηλεκτρικών οχημάτων προκύπτουν τρία σενάρια υποδομών φόρτισης με βάση την επίτευξη του στόχου να υπάρχει 1 σημείο φόρτισης ανά 10 ηλεκτρικά οχήματα μέχρι το 2030.
Περαιτέρω ανάπτυξη
Το Εθνικό Σχέδιο για την Ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα ενορχηστρώνει τις δραστηριότητες κατά τη φάση της ανάπτυξης της αγοράς βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα ενώ παράλληλα παρέχει μακροπρόθεσμη καθοδήγηση για τις δραστηριότητες αυτές. Το σχέδιο πρέπει να είναι ευέλικτο ώστε να μπορεί να προσαρμόζεται στη μεταβαλλόμενη δυναμική της αγοράς, στις μακροοικονομικές συνθήκες και στις τεχνολογικές εξελίξεις και να ενσωματώνει στοιχεία που προκύπτουν από τη συνεχή παρακολούθηση των εξελίξεων προηγούμενων δραστηριοτήτων.
Οι στόχοι αυτοί θα πρέπει να επιτευχθούν με ένα αρχικό σχέδιο δράσεων πολιτικής το οποίο συνδυάζει μέτρα για την αύξηση της οικονομικής ελκυστικότητας των ηλεκτρικών οχημάτων, μέτρα αποθάρρυνσης για τα οχήματα εσωτερικής καύσης και ευνοϊκό ρυθμιστικό περιβάλλον για τις επιχειρήσεις, σε συνδυασμό με επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης για να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή αποτελεσματικότητα.
Βασικός στόχος του σχεδίου είναι η αξιολόγηση και η προσαρμογή των πρόσφατων πρωτοβουλιών που αποσκοπούν στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα, η συμπλήρωση των πρωτοβουλιών αυτών με πρόσθετες παρεμβάσεις για την κάλυψη όλων των τρόπων μεταφοράς, η διευκόλυνση των επενδύσεων του ιδιωτικού τομέα στην ηλεκτροκίνηση, η βαθμονόμηση όλων των μέτρων και η διασφάλιση ενός συνεχούς διαλόγου με τους ενδιαφερόμενους φορείς.
Ως πρώτο βήμα, το σχέδιο δράσης θα πρέπει να επικεντρωθεί στην παροχή κινήτρων για την επένδυση σε υποδομές φόρτισης και τον εξηλεκτρισμό των στόλων, δεδομένου ότι το σημαντικότερο εμπόδιο είναι το πρόβλημα αιτιότητας).
Αυτό απαιτεί μια ενδελεχή αξιολόγηση των υφιστάμενων σχεδίων, καθώς και μια συνεχή:
▪ Παρακολούθηση και καθοδήγηση της ανάπτυξης των υποδομών φόρτισης και
▪ Παρακολούθηση του εξηλεκτρισμού διαφόρων στόλων.
Επιπλέον, οι δράσεις πολιτικής και οι επενδύσεις κατά τη φάση της υιοθέτησης της αγοράς θα πρέπει να ευθυγραμμιστούν με:
▪ Τον καθορισμό μεσοπρόθεσμων επιχειρηματικών περιπτώσεων και ρόλων για συγκεκριμένα ενδιαφερόμενα μέρη και από
▪ Την παρακολούθηση και προσαρμογή των μέτρων με την πάροδο του χρόνου.
Οι δράσεις πολιτικής αναπτύχθηκαν έπειτα από εκτεταμένες διαβουλεύσεις με τους ενδιαφερόμενους φορείς και ανάλυσης των κενών πολιτικής, λαμβάνοντας υπόψη τα ειδικά χαρακτηριστικά και την τοπολογία των συστημάτων ηλεκτροκίνησης των ηπειρωτικών δήμων και μητροπόλεων, τις εθνικές διαδρομές, όπως οι αυτοκινητόδρομοι, τις σιδηροδρομικές γραμμές, τις εσωτερικές θαλάσσιες και αεροπορικές διαδρομές και τους ειδικούς κόμβους, όπως τα λιμάνια, οι μαρίνες, τα αεροδρόμια και οι σιδηροδρομικοί σταθμοί στην Ελλάδα. Οι δράσεις πολιτικής ιεραρχήθηκαν μέσω πολυκριτηριακής ανάλυσης (Multi-Criteria Analysis – MCA) η οποία λαμβάνει υπόψη διάφορα κριτήρια, όπως οι οικονομικές επιπτώσεις, οι χρηματοδοτικές ανάγκες, τα πιθανά θεσμικά και κανονιστικά εμπόδια για την εφαρμογή των δράσεων, καθώς και οι επιπτώσεις που μπορεί να έχουν οι δράσεις πολιτικής στην ανάπτυξη υποδομών φόρτισης ή στην ηλεκτροδότηση του στόλου. Σε ένα τελικό βήμα ενοποιήθηκαν σε ένα προσαρμοσμένο σχέδιο δράσεων πολιτικής που αποσκοπεί στη διευκόλυνση της περαιτέρω ανάπτυξης και των τριών διαστάσεων της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα όσον αφορά:
▪ Τον περαιτέρω εξηλεκτρισμό των δημόσιων, ιδιωτικών και εμπορικών στόλων των οδικών και θαλάσσιων μεταφορών,
▪ την αυξημένη διαθεσιμότητα και προσβασιμότητα των υποδομών φόρτισης ως βασική προϋπόθεση για να κερδίσουν οι χρήστες την εμπιστοσύνη και την αποδοχή των ηλεκτρικών οχημάτων και
▪ την εντατικοποιημένη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα με τη διερεύνηση της ελκυστικότητας για επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα με συγκεκριμένα σχέδια, Living Labs και συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα.
Επιπλέον, οι προτεινόμενες δράσεις πολιτικής θα στηρίξουν την επίτευξη των ευρωπαϊκών και εθνικών στόχων για την ηλεκτροκίνηση, αφενός με τη θέσπιση ή τη συνέχιση παροχής συγκεκριμένων κινήτρων και αφετέρου με την εφαρμογή κανονιστικών και πολιτικών πλαισίων για την περαιτέρω υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης. Για να είναι πιο αποτελεσματικές, οι πολιτικές παρέχουν ένα συνδυασμό κινήτρων και αντικινήτρων για την αύξηση της ελκυστικότητας των ηλεκτρικών οχημάτων σε σύγκριση με τα συμβατικά. Επιπλέον, οι διάφορες πολιτικές μπορούν να αλληλοεπιβάλλονται, π.χ. με την υποστήριξη του εξηλεκτρισμού των στόλων και την παράλληλη παροχή σχετικών υποδομών φόρτισης. Τέλος, προτείνονται διάφορες πολιτικές για τη στήριξη του οικοσυστήματος της ηλεκτροκίνησης, οι οποίες θα οδηγήσουν και πάλι στην ταχύτερη ανάπτυξη υποδομών φόρτισης και στην υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι περισσότερες από τις δράσεις πολιτικής έχουν υψηλή έως μεσαία προτεραιότητα και θα εισαχθούν βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, ώστε να διασφαλιστεί η απρόσκοπτη μετάβαση σε κατάσταση αυτοτροφοδοτούμενης μαζικής αγοράς με αρωγό τον ιδιωτικό τομέα.
Οι πολιτικές που στοχεύουν στον εξηλεκτρισμό των στόλων θα συμβάλουν στην επίτευξη των προβλέψεων των σεναρίων υιοθέτησης που αναπτύχθηκαν, ιδίως των σεναρίων κατά ΕΣΕΚ και του Δραστικού Σεναρίου 2035. Εκτός από τις δράσεις πολιτικής που συνδέονται άμεσα με τον εξηλεκτρισμό των στόλων, οι δράσεις για την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης και τα συνοδευτικά μέτρα θα έχουν πιθανότατα θετικές επιπτώσεις στην υιοθέτηση των Η/Ο.
Το ακόλουθο σχέδιο δράσεων πολιτικής ανά διάσταση της ηλεκτροκίνησης καθορίζει το ενδεικτικό χρονοδιάγραμμα για κάθε δράση πολιτικής και τους αρμόδιους φορείς όπου αυτό κρίνεται αναγκαίο.
Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι οποιοδήποτε μέτρο πολιτικής που συνοδεύεται από παροχή οικονομικών κινήτρων θα πρέπει να συμμορφώνεται με το νομικό πλαίσιο σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.
Μείωση του ΦΠΑ από το 24% στο 6% στην ενέργεια φόρτισης
Η ηλεκτρική ενέργεια φορολογείται σήμερα με ΦΠΑ 6%, γεγονός που καθιστά τη φόρτιση σε ιδιωτικό φορτιστή (στο σπίτι ή στη δουλειά) πιο ελκυστική. Όταν η φόρτιση γίνεται μέσω ενός ΦΕΥΦΗΟ, οι χρήστες φορολογούνται με ΦΠΑ 24%, καθώς θεωρείται ότι αγοράζουν μια υπηρεσία από τον φορέα. Το ΥΠΟΙΚ θα εισαγάγει μείωση του φόρου για την ενέργεια φόρτισης, η οποία μειώνει τον φόρο από 24% σε 6%. Μια μείωση του φόρου για την ενέργεια φόρτισης θα μπορούσε να στηρίξει τις γενικές επενδύσεις σε πάρκα φόρτισης ως συνοδευτικό μέτρο. Ένα τέτοιο μέτρο πρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσον ευθυγραμμίζεται με το σχέδιο μεταρρύθμισης της ελληνικής αγοράς.
Το μέτρο αυτό θα πρέπει να εισαχθεί μόνο βραχυπρόθεσμα για να λειτουργήσει ως καταλύτης για την υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων και την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης.
